امروز دوشنبه ۲۷ فروردین ۱۴۰۳

از شاگردی در کارگاه نجاری تا تاسیس صنایع خودرو سازی« عقاب افشان»

کد خبر: 3758
زمان انتشار: ۱۱ مهر ۱۴۰۰ - ۲۰:۰۰ بعد از ظهر -
30 بازدید

گزارش روز ( گزارشگر: فهیمه محمدخانی)

از شاگردی در کارگاه نجاری تا تاسیس صنایع خودرو سازی« عقاب افشان»

 

هادی اکبری راد بنیان گذار و بزرگ مرد صنعت خودروسازی و اتوبوس سازی ایران روزگاری با دست خالی و همت بزرگ کار خود را از کارگری در کارگاه کوچک نجاری شروع کرد و اکنون بزرگ ترین شرکت خودروسازی و نمایندگی فروش موتور های دیزلی و تولیدکننده اتوبوس های شرکت اسکانیا را مدیریت می کند . او به مجله کارخانه دار می گوید: برای برند معتبری مانند اسکانیا سخت بود تا کار سخت خود را به دست کارخانه و کشوری بدهد که در گمان خودش توانایی خاصی نداشت و چه بسا باعث از بین رفتن حسن شهرتش می شد اما ما دست بر نداشتیم و به مکاتبات و مذاکرات ادامه دادیم گفتند بررسی می کنیم پیشنهاد دادیم که یک ماشین به ما بفروشید ما از روی نمونه بسازیم؛ چنانچه مورد  پسند شما نبود شاسی مال ما ، اتاق را نیز بر می داریم که به برند شما آسیبی وارد نشود . بعد از دو سال گفتگو بالاخره شرایط را پذیرفتند و من در سال ۱۳۷۷ به اتفاق فرزندانم یک شرکت خانوادگی به نام« عقاب افشان» تاسیس کردم .

 

اکبری راد پس از سال ها تلاش و همت شرکت عقاب افشان را در سال ۷۷  در شهر سمنان، به‌عنوان یک شرکت سهامی خاص ثبت کرد. در سال ۱۳۹۹ شمار کارکنان این شرکت و شرکتهای تابعه اکبری راد  ۲۰۰۰ نفر است . هم‌اکنون ظرفیت تولید اتوبوس و مینی بوس شرکت عقاب افشان، در حدود ۵۰۰۰ دستگاه در سال برآورد می‌شود.

 

گروه صنایع خودروسازی عقاب افشان با ایجاد یک جوینت ونچر با گروه مپنا، اولین اتوبوس برقی ایرانی را تولید و در ۱۲ خرداد ۱۴۰۰ در شهر مشهد رونمایی کرد. این محصول در راستای سیاست این شرکت برای حمایت از محیط زیست و توسعه حمل و نقل پاک و پایدار است. این محصول اولین خودرویی است که بر بستر نرم‌افزار مدیریت چرخه عمر محصول PLM ساخته شده‌است.

گروه صنایع خودروسازی عقاب افشان دارای ۸ کارخانه قطعه سازی است که تأمین قطعات برای شرکت اصلی و سایر تولیدکنندگان خودروهای تجاری در ایران را انجام می‌دهد. از میان شرکتهای تابعه، ۴ شرکت دانش بنیان هستند که نشان دهنده عمق دانش ساخت خودروهای تجاری و قطعات در این شرکت است.

محصولات این شرکت به کشورهای مختلفی صادر شده‌اند و عقاب افشان در دو سال ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸ به عنوان بزرگترین شریک تجاری اسکانیا در زمینه اتوبوس در جهان معرفی شد.

 

این تصویر دارای صفت خالی alt است؛ نام پروندهٔ آن هادی-اکبری-راد.jpg است

هادی اکبری راد و تاسیس عقاب افشان

شرکت گروه صنایع خودروسازی عقاب افشان در سال ۱۳۷۸ توسط هادی اکبری‌راد راه‌اندازی شد، که در ابتدا به عنوان نمایندگی فروش قطعات اتوبوس‌های اسکانیا فعالیت می‌کرد، که با دریافت حق امتیاز تولید اتوبوس‌های اسکانیا در ایران، فعالیت‌هایش گسترش یافت و هم‌اکنون به عنوان یکی از بزرگترین شرکت‌های سازندهٔ اتوبوس در ایران شناخته می‌شود.

گروه صنایع خودروسازی عقاب افشان که یک شرکت خصوصی است، در زمینهٔ تولید انواع اتوبوس، مینی بوس و موتورهای دیزلی نیز فعالیت می‌کند. کارخانهٔ اصلی این شرکت نیز در زمینی به وسعت ۵۰۰٬۰۰۰ متر مربع و سالن‌هایی با ۷۵۰۰۰ متر مربع در ضلع شمالی شهرک صنعتی شرق سمنان و کیلومتر ۷ جاده سمنان به دامغان بنا شده‌است. در حال حاضر ظرفیت تولید سالانهٔ اتوبوس‌های عقاب افشان ۵۰۰۰ دستگاه اتوبوس شهری و بین شهری و مینی بوس در سال می‌رسد.

محصولات این شرکت دارای استانداردهای روز اتحادیه اروپا  هستند و اخیراً شرکت فعالیت خود را در زمینهٔ صادرات اتوبوس به کشورهای دیگر آغاز و تاکنون به کشورهای الجزایر، مصر، سوریه، عراق، عربستان و ترکمنستان صادرات داشته؛ قراردادهایی نیز با کشورهای اروپایی نظیر اوکراین منعقد کرده است این شرکت در سال ۱۳۹۰ به‌عنوان بزرگترین تولیدکنندهٔ اتوبوس در ایران شناخته شد.

هادی اکبری راد ،کار آفرین و موسس شرکت بزرگ عقاب افشان با نگاه بلند نظرانه خود در سال های اول خوداشتغالی و درآمد کم با تلاش مضاعف کار خود را از نجاری و ساخت اتاق و اسکلت چوبی اتوبوس  شروع کرد و به تولید اتوبوس های عقاب که دارای ۴ ستاره کیفی از شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران است رسید .

هادی اکبری راد بنیان گذار شرکت عقاب افشان و اتوبوس های اسکانیا در ایران در گفتگو با مجله کارخانه دار از سختی راه و  مشکلات و تجربیات خود می گوید و به نیروی ایرانی اعتقاد دارد و می گوید نیروی ایرانی با همه سختی ها و محرومیت هایی که در نتیجه تحریم ها به وجود آمده راهی خواهد یافت .

از ۱۱ سالگی، وسایل کوچک چوبی می ساختم و بساط می کردم

وی در  ۱۳۰۵ در یک خانواده مذهبی در خیابان ری  جنوب تهران به دنیا آمد پدرش معمار ماهری بود می گوید  ۶ ساله  بودم که با پدر بنایی می کردم و با اصطلاحات بنایی کاملا آشناشده بودم ۹ ساله بودم که پدرم را از دست دادم و  تحت تکفل دایی قرار گرفتم و  با مرحوم شدن پدر ، ادامه کار بنایی نیز منتفی شد .

در دوران دبستان به طور اتفاقی با نجاری آشنا شدم و با تمام عشق و علاقه مشغول کار شدم طوری که ۱۱ – ۱۲ ساله بودم که با خرده های چوب که دیگر در کارگاه به کار نمی آمد ، وسایل کوچک چوبی می ساختم و بساط می کردم .

۱۴ – ۱۵ ساله که بودم تقریبا به همه ریزه کاری ها وارد شده بودم و می توانستم همه چیز بسازم . بنابراین به کارگاه بزرگ تری رفتم که در آن جا کارهای بزرگ تر و مهم تری انجام می دادند و یکی از کارهایی که می کردند ، ساخت اتاق بود . آن روزها اتوبوس تازه به ایران وارد شده بود . تا قبل از آن وسیله جابه جا کردن مردم ، گاری و دلیجان که کالسکه های هشت نفره بود و باربندی بر رو و پشت آن نصب می شد و اسب و الاغ و قاطر آن را می کشید یا کجاوه های دو جعبه بزرگی که بر پهلوهای شتر یا قاطر بسته و بر آن سایبان نیز می گذاشتند و پالکی و شتر و اسب بود .

سفر از تهران به اصفهان چیزی بیش از ۲۵روز طول می کشید

سفرهای بین شهری نیز که عموما بیش از چندین روز و حتی هفته ها به طول می انجامید توسط قافله ها انجام می شد و میان قافله افرادی که کم بضاعت تر بودند نیز با پای پیاده به دنبال کاروان راه می افتادند . آن زمان سفرها مشقت زیادی به همراه داشت ، برای مثال سفر از تهران به اصفهان چیزی بیش از ۲۵روز طول می کشید . قافله ها میان راه در کاروانسراهایی که از زمان شاه عباس در ایران رونق گرفته و در هر شش فرسخ یک کاروانسرا ساخته شده بود ، اطراق می کردند .

به جز مواقع مسافرت چه در شهر و چه در خارج از شهر افراد با پای پیاده ایاب و ذهاب می کردند و حتی برای رفتن به ییلاقات و شاه عبدالعظیم نیز پیاده عازم می شدند گاه برای سالمندان ، اسب و یابو و قاطر و درشکه و کالسکه و واگن اسبی و ماشین دودی هم بود که  وقتی هوا تاریک می شد ، این ها نیز وجود نداشته و تعطیل می شد و اگر هم بود بیشتر مربوط به متمول ها بود و یک نوکر پیشتاز یا فانوس کش داشتند

مردم تهران ظهرهای تابستان در دسته های مختلف از تهران به سمت قلهک و تجریش و دربند و گلابدره و دزاشیب و  ونک و درکه راه می افتادند گاهی به سمت فرحزادمی رفتند که حدود ۵ فرسخ راه سنگلاخ کوهستانی ناهموار داشت و مردم این همه راه می رفتند تا اب و هوایی عوض کرده و برگردند تا این که ماشین وارد ایران شد البته نه به شکل خودروهای امروزی  ، بلکه خودروها و اتومبیل ها غالبا همان کالسکه ای بود که به بوسیله موتور حرکت می کرد و هنوز به شکل امروزی طراحی نشده بود یعنی در واقع همان اتاق کالسکه که با چرم و چوب بود به یک موتور که جای اسب کار می کرد وصل شده و راه می رفت .

اتاق های اتوبس، آن زمانی از چوب ساخته می شد

حدودا ۱۴ ساله بودم که در این کارگاه خبره شده بودم و آن زمان اتاق اتوبوس ها چوبی بود و کارخانه های چوب بری نیز وجود نداشت تا در آن جا اتاق ها ساخته شود ، بنابراین این کار توسط کارگاه های نجاری بزرگی کارگر بیشتری داشتند انجام می شد به این ترتیب که در روزهای خاصی اره کش ها به کارگاه می آمدند و طبق سفارش و اندازه هایی که به آن ها می دادیم ، چوب ها را برش می زدند بعد هم ما آن ها را قالب زده و اتاق اتوبوس را می ساختیم این کار در اروپا نیز مرسوم بود و اتاق و اسکلت اتوبوس ها در آن جا نیز هنوز چوبی بود و اگر در خارج کالسکه هایی وجود داشت ، در ایران درشکه و درشکه سازی بود که با تغییر کالسکه ها ، درشکه ها نیز تغییر پیدا کرده و تبدیل به اتاقک ماشین می شد .

 

وقتی تصمیم به واردات شاسی گرفته شد تعدادی از تجار نیز وارد این کار شده و موتور و شاسی را وارد می کردند و بعد هم به کارگاه های مختلف سفارش می دادند . شاسی کامیون و اتوبوس نیز یکی بود و برای مثال وقتی شاسی را می آوردند ، صاحب آن تعیین می کرد و می گفت روی این شاسی کامیون بزنیم یا اتوبوس سوار کنیم البته چندان فرقی هم با هم نداشتند .

آن زمان هنوز وزارت صنایع وجود نداشت و همه چیز زیر نظر شهرداری اداره می شد

تقریبا بیش از هشت سال در آن کارگاه کار کرده و حرفه ای شدم و بعد از هشت سال که برای دیگران کار کردم ، از آن جا بیرون آمده و برای خودم کارگاهی ترتیب دادم و مشغول کار شدم و خودم استاد کار شده بودم و مایل نبودم با فرد دیگری کار کنم . دو سالی برای خودم کار می کردم و کاراگاه نسبتا خوبی داشتم  به نام عقاب ، کار اتوبوس انجام می دادیم ، کسی هم متعرض نبود تا اینکه بحث سر و سامان دادن به مشاغل و کارگاه ها پیش آمده و دولت تصمیم گرفت نظم و نظام بیشتری به کارگاه های تولیدی بدهد  و گفتند باید مجوز بگیرید و از این به بعد دیگر نمی توانید بدون مجوز کار کنید آن زمان هنوز وزارت صنایع وجود نداشت و همه چیز زیر نظر شهرداری اداره می شد بنابراین یک روز عکس و کپی شناسنامه ام را به شهرداری برده و مجوز گرفتم و به این ترتیب آن زمان هنوز وزارت صنایع وجود نداشت و همه چیز زیر نظر شهرداری اداره می شد

سال ۱۳۳۱ و ۱۳۳۲ تهران ۱۴ خط اتوبوس بیشتر نداشت که آن هم توسط افراد به طور خصوصی راه اندازی شده بود .سال ۱۳۳۰ نیز دولت تعدادی اتوبوس که آن موقع به اسم بنز دماغ دار معروف بود ، از آلمان خریداری و وارد کرد و تعداد اتوبوس ها به ۵۰۰ عدد رسید . اواسط سال۱۳۳۱  نیز اتوبوس های قدیمی از سطح شهر جمع شدند و شرکت واحد اتوبوسرانی رسما تاسیس شد تا شرکت های خصوصی زیر نظر دولت کار کرده و ساماندهی شوند.

 

ساخت اتوبوس های با  بدنه فلزی، بازار کار مار را کساد کرد

به این ترتیب، با ساخت اولین اتوبوس که اتاق آن از جنس چوب بود، ساخت ادامه یافت تا اوایل سال ۱۳۴۰ که با ساخت اولین اتوبوس های بدنه فلزی در اروپا، و ورود اتوبوس ها به تهران کار ما دچار افت شد و بلاتکلیف ماندیم آن زمان آقای مهندس حبیب نفیسی که پایه گذار دانشگاه پلی تکنیک بودند و کفیل وزارت صنعت و پیشه بودند و با چند نفر که همگی در کار ساخت اتوبوس بودیم نزد ایشان رفتیم و گفتیم با ورود این اتوبوس های خارجی کار صنعت ما می خوابد و تعدادی کارگاه و کارگر از بین می رود و این برای مملکت خوب نیست و نباید واردات جایگزین صنایع کوچک شود و کار و تلاش چندین ساله ما از بین برود .

ایشان هم گفتند شما صنعت کارید و دست به ابزار خودتان را نشان دهید من به نیروی ایرانی اعتقاد دارم.برای این که نمونه داشته باشیم یک کامیون جیمز که از آلمان خریداری شده بود در اختیار ما گذاشتند و با متبحرترین ، کاربلدترین ها کار شروع شد و بلاخره  ساخت اتوبوس های بدنه فلزی هم در ایران انجام شد کارها رونق گرفت انواع و اقسام اتوبوس ها را ساختیم دوج، شورولت ، بنز دماغ دار و البته مدتی بعد مدل های جدیدتر هم آمد و برای مثال دیگر بنز بی دماغ تولید شد .

بعدها اتوبوس های بین شهری نیز ساختیم برای اسکلت های فلزی از اروپا نقشه خواستیم و اسکلت ها را تغییر دادیم با توجه به حجم عظیم درخواست ها ، تمام وقت کار می کردیم کشور رو به پیشرفت داشت و پولدار شده بود خط ها اضافه می شد و این رونق چنان بود که کارگاه به کارخانه تبدیل شد صنعت کارها ترجیح می دادند شرکت و کارخانه بزنند و از حالت حقیقی خارج شوند . ماشین الات و امکانات مان بهتر و پیشرفته تر شد و کارخانه من به نام عقاب بالاتر از خیابان شیخ هادی بین اداره کل آمار ، جنب استخر بود دقیقا محل عبور و مرور شاه  و نخست وزیر و تقریبا همیشه آن جا تردد وجود داشت .

با وقوع انقلاب در سال ۱۳۵۷، تولید اتوبوس ها با مشکلاتی روبرو شد. بعد از مدتی مجددا اوضاع مملکت به روال عادی بازگشت و ساخت و تولید اتوبوس ها از سرگرفته شد.فرزندانم هر کدام در رشته ای مرتبط درس خوانده و زحمت کشیده بودند با مشورت با بچه ها تصمیم گرفتیم که بی واسطه خودمان با برندهای خوب مذاکره کنیم و شاسی وارد کنیم با مطالعه شرکت های مختلفی نظیر داف و گاه سرانجام به اسکانیا رسیدیم .

دو تا اتوبوس وارد کردیم و نمونه اش را به بهترین شکل ساختیم

مکاتبات را شروع کردیم و اعلام آمادگی کردیم تا با آنها وارد همکاری شویم ابتدا نمی پذیرفتند برای برند معتبری مانند اسکانیا سخت بود تا کار سخت خود را به دست کارخانه و کشوری بدهد که در گمان خودش توانایی خاصی نداشت و چه بسا باعث از بین رفتن حسن شهرتش می شد اما ما دست بر نداشتیم و به مکاتبات و مذاکرات ادامه دادیم گفتند بررسی می کنیم پیشنهاد دادیم که یک ماشین به ما بفروشید ما از روی نمونه بسازیم؛ چنانچه مورد  پسند شما نبود شاسی مال ما ، اتاق را نیز بر می داریم که به برند شما آسیبی وارد نشود . بعد از دو سال گفتگو بالاخره شرایط را پذیرفتند و من در سال ۱۳۷۷ به اتفاق فرزندانم یک شرکت خانوادگی به نام« عقاب افشان» تاسیس کردم .

در طول مدت ساخت کارشناسانشان می آمدند و سرکشی می کردند نمونه که آماده شد برای بازدید آمدند  ؛ بسیار از کار راضی بودند اما وارد مذاکره که شدیم بسیار سخت گرفتند و گفتند در مرحله اول ۲۰ عدد به شما می فروشیم ما نیز که تامین پول ۲۰ عدد شاسی به طور یک جا برایمان سخت بود ، توافق کردیم که دو تا خرید کنیم . ما این شاسی ها را وارد کرده و اتوبوس را به بهترین شکل ساختیم و در معرض نمایش گذاشتیم و از شرکت های مسافربری نیز دعوت به عمل آوردیم که از نمونه ها بازدید کنند . استقبال خوبی صورت گرفت و ما دیدیم بازار فروش مان خوب خواهد بود بنابراین به طور جدی وارد پروسه تولید شدیم .

عقاب افشان اکنون علاوه بر فروش داخلی صادرات هم دارد و به تعدادی از کشورها از جمله عراق و ترکمنستان و تعدادی از کشورهای خاورمیانه ماشین های عقاب افشان صادر می کند .

 

منبع: کارخانه دار

اشتراک گذاری